Dos colosos metálicos, dos destinos distintos
Así como los hombres, también los puentes tienen su destino. Y así como los humanos tampoco los puentes logran quedar a salvo de las adversidades de la historia. A continuación les familiarizaremos con la historia de dos singulares puentes ferroviarios de esctructura metálica. El primero y el más antiguo está ubicado en Moravia del Sur, cerca de la ciudad de Ivancice, el otro se halla en Bohemia del Sur, en Cervená nad Vltavou.
La mayoría de las vías férreas en la República Checa cruza el país de norte a sur. Esta orientación "meridional" tuvo en los siglos pasados su razón de ser. Las principales rutas debían servir de comunicación entre las ciudades checas y Viena, la capital del Imperio Austro-Húngaro.
Este fue también el motivo para que se empezara a construir en 1868 una nueva ruta que uniera la metrópoli del Imperio de aquel entonces con la ciudad morava de Brno. La nueva vía férrea pasaba por un territorio accidentado lo que requería la construcción de numerosos puentes y túneles. Todos eran de doble vía, con la excepción del puente de mayores dimensiones - el Puente de Ivancice.
Los constructores del puente buscaron para ello un modelo en Europa Occidental. El proyecto que finalmente se realizó se inspiró en la vía férrea de Orleans. El proyecto lo proporcionó la firma CAIL. Estos hechos dieron origen a los rumores de que en la construcción del Puente de Ivanèice participó el famoso ingeniero francés Alejandro Gustavo Eiffel, quien era también accionista de la compañía CAIL. Las fuentes históricas no lo confirman, pero uno nunca sabe, si se toma en cuenta que la célebre Torre Eiffel no apareció sino unos veinte años más tarde ...
El Puente de Ivancice fue el primero en su género en el territorio del Imperio Austro-Húngaro, y tan sólo el quinto en Europa, después de los de Gran Bretaña, Suiza y Francia. El puente fue montado en cinco semanas, por sólo una treintena de obreros. En su construcción, cuyo coste alcanzó 702 000 doblones, fue utilizada por primera vez en el territorio checo la dinamita.
La estructura metálica ensamblada, de 373,5 metros de longitud, fue colocada sobre el valle en tres fases por medio de un cable, poleas, aspas y un pilar de apoyo de madera. La velocidad media del alzamiento de la estructura, que pesaba 1 600 toneladas, fue de dos metros por hora. El puente de estructura metálica de Ivancice, sostenido al final por cinco pilares, despertó inmediata atención. De elogios y admiración no disfrutó, no obstante, mucho tiempo. Después de unos años de servicio se encontraron bajo el puente unos tornillos. Los dejaron probablemente los obreros al realizar reparaciones corrientes, pero la gente cree siempre lo que quiere creer. Y así surgieron los rumores sobre la caída de tornillos, tuercas y remaches cada vez que pasaba un tren por el puente.
Un alarma falsa se extiende rápidamente y los pasajeros empezaron a tener miedo. La administración de ferrocarriles se vio obligada a llevar a cabo una revisión detallada del puente. Los temores acerca de los componentes de ensamblaje se mostraron injustificados. Fueron descubiertas, sin embargo, fisuras en los pilares de hierro fundido. Se procedió a una reparación compleja del puente pero las grietas continuaron apareciendo. Y la velocidad de los trenes tuvo que ser reducida a 25 kilómetros por hora.
En 1892 los pilares de hierro fundido fueron sustituidos por otros metálicos sin que se interrumpiera el tráfico. Por el puente circulaban en aquel entonces 36 trenes al día.
Con el transcurso del tiempo fue manifestando en cada vez mayor medida la mala calidad del material utilizado. En la segunda mitad de los años cincuenta del siglo XX ya se hizo evidente que el puente frenaba el tráfico y que no soportaría una mayor carga. Así, a finales de la década de los sesenta, empezó a edificarse un puente nuevo, paralelamente al antiguo. Fue terminado en 1978.
El antiguo Puente de Ivancice fue puesto fuera de servicio y ello determinó su fin. Nadie se cuidó de este monumento técnico. Además, la construcción del nuevo puente alteró su estabilidad. En 1991 fue decidida la demolición. ¿Desapareció el primer pilar, después el segundo, el tercero, el cuarto ? Se salvó sólo el quinto pilar sobre el que descansa hoy en día el triste resto de lo que fue el primer puente de estructura metálica en el Imperio Austro-Húngaro.
El destino del Puente de Cervená nad Vltavou fue más feliz. Volvamos a principios de los años ochenta del siglo IXX. En esa época la red ferroviaria en dirección a Viena ya estaba saturada. Se podía pasar a modificar el sentido de las rutas.
En 1884 empezó a construirse otra vía férrea de larga distancia. Pero no fue una línea cualquiera. Se trataba de una de las mayores construcciones de la monarquía, al medir 593 kilómetros. Debido a su orientación de oeste a este, recibió el nombre "Vía transversal checo- morava". Las líneas partían de la ciudad de Domazlice, en Bohemia Occidental, y terminaban en la ciudad eslovaca de Trencianská Teplá.
Los trabajos de construcción no demoraron mucho. La "Vía transversal checo-morava" fue una de las más rápidamente construidas en el territorio checo. Los constructores necesitaron tan sólo cinco años para terminarla, a pesar de que el terreno les interpuso varios obstáculos. Uno de los trechos más difíciles fue el situado al sur de Bohemia, entre las ciudades de Razice y Tábor. De su realización se encargaron hace 116 años dos compañías privadas, la firma Hermanos Redlich y Berger y la firma Kiss y Lob.
¿Dos firmas para construir una vía de sólo 61,8 kilómetros de longitud? No en vano. Pues su tarea consistió en tender un puente sobre el valle del río Moldava, de unos 300 metros de longitud, cerca del pueblo de Cervená nad Vltavou. Según la concepción de los arquitectos el puente debía alzarse a 68 metros sobre el nivel del río.
En noviembre de 1886, al ser bajo el nivel del caudal, los obreros iniciaron la obra. Los planos de los ingenieros Meltzer y Husse contaban con dos pilares y una estructura de acero. El montaje de ese coloso de 970 toneladas empezó en marzo de 1889.
En octubre del mismo año, el puente estaba construido. Sus autores podían sentirse orgullosos - fue construido sin utilizar un andamio complicado y se convirtió en el segundo puente más alto de toda Austria. La primacía correspondía al entonces recién acabado viaducto Trisana en los Alpes.
El acto solemne de su apertura se celebró el 20 de noviembre de 1889. Ese día, por la mañana, pasó por el puente el primer tren. Llevaba pasajeros realmente distinguidos. Desde una altura de 70 metros pudieron mirar y ver el valle el gobernador de Bohemia, conde Thun, el mayordomo mayor, príncipe Lobkowitz, el ministro de Comercio, marqués Bacquehem y el director general de Ferrocariles Estatales, barón Czedik.
Al día siguiente pudo disfrutar de la misma vista el viajero corriente. Más de medio siglo el Puente de Cervená sirvió al tráfico público sin experimentar cambio alguno. Al pie del pilar de la derecha giraba la rueda de un molino y el ruido del dique se perdía en los bosques cercanos.
Todo cambió a finales de los años 50 del siglo XX. Los pilares del puente fueron rodeados por un muro masivo para poder resistir a la crecida de las aguas producida por la edificación de una presa en las cercanías. El dique y el molino desaparecieron para siempre ...
Pero el puente quedó y sigue sirviendo. En uno de sus pilares reza como un mensaje para el futuro la inscripción grabada por sus constructores:
"Un fundamento firme en la roca, piedra dura, buen cemento, hierro duro y remaches flexibles. ¡Confía en Dios y no te tambalees!"
