La autopista D1 cumple 50 años sin que se sepa cuándo se terminará de construir
En un principio iba a atravesar toda Checoslovaquia desde Alemania hasta casi Rumanía cuando la región de Transcarpatia aún formaba parte del Estado. Medio siglo después de la inauguración de su primer tramo, no se han completado los 376 kilómetros de su trazado final entre Praga y la frontera polaca al norte de Ostrava.
“Así pues, tenemos autopista. Es cierto que se atraviesa en menos que se fuma un cigarrillo, pero mientras puede soñar con el día en el que no levantará el pie del acelerador hasta llegar a Bratislava”. Así anunciaba en su día la Televisión Checoslovaca la apertura del primer tramo de la autopista D1 entre el barrio de Spořilov en Praga y la localidad de Mirošovice el 12 de julio de 1971. Una elocución jocosa para iniciar también la arraigada tradición en el país desde hace 50 años de hablar de esa autopista más en tono de chanza que en serio.
Después de aquellos celebrados primeros 21 kilómetros, hubo que esperar seis años más para sumarle los siguientes 50. Pero en 1980, efectivamente, se logró unir por autopista los 320 kilómetros necesarios para ir desde Praga a Bratislava pasando por Brno con un ritmo de construcción que probablemente no impresione en otros países, pero que en tierras checas y eslovacas no ha vuelto a producirse.
El país se separó en dos antes de que la autopista llegara al este de Checoslovaquia. De hecho, hasta el presente sigue sin haber forma de cruzar Eslovaquia por autopista. Sin embargo, ya en el periodo de entreguerras existían planes serios de hacer una autopista que vertebrara aquella alargada Primera República Checoslovaca, que contaba también con la región de Transcarpatia, hoy día en Ucrania. A finales de 1938 se aprobó finalmente su construcción tras un gran debate sobre su trazado, como explicó a la Radio Checa la historiadora Marie Ripperová.
“Una de las opciones era ir desde Pilsen pasando por Praga y atravesar toda Eslovaquia hasta pasar Úzhgorod. Otro plan era parecido pero partiendo de Cheb y pasando por Praga hasta la ciudad de Just en la región de Transcarpatia, que entonces pertenecía a Checoslovaquia”.
Grandes planes frustrados
Muchos querían entonces que Checoslovaquia no se quedara a la zaga de países como Alemania o Italia, que ya construían a todo ritmo y se beneficiaban de mejores vías de comunicación. El propio empresario Tomáš Baťa era uno de los grandes impulsores de estos planes que nunca llegaron a realizarse, principalmente por los cambios de régimen que empezaron a sucederse poco después.
En 1939 la Alemania nazi ocupó Checoslovaquia y, si bien sí tenían la firme intención de hacer autopistas como las que ya construían en Alemania, su propósito no era el de vertebrar Checoslovaquia, sino el Tercer Reich en su conjunto, que engullía a toda Bohemia y Moravia. Llegaron a iniciarse las obras de la conocida como la “autopista de Hitler”, que uniría Viena con la ciudad hoy en Polonia de Breslavia (Wroclaw), pasando por Brno. Según la idea original, los ciudadanos checoslovacos, que donaban al Reich los terrenos necesarios para su construcción, podrían usar también aquella vía, pero previo control de pasaportes en las entradas y las salidas. Sin embargo, cuando a la Alemania nazi le empezó a ir mal en la guerra, dejaron sus ambiciosos planes hasta mejor momento.
Poco después llegó el régimen comunista y para ellos las autopistas no eran en absoluto una de sus prioridades. En esas décadas es cuando Checoslovaquia empezará definitivamente a arrastrar su importante retraso en este aspecto con respecto a los países del oeste europeo.
Pero en la década de los 60 el parque automovilístico checoslovaco y la propia economía ya empezaban a requerir urgentemente de vías más modernas de comunicación y se emprendió la construcción de la autopista que uniría las tres ciudades de Checoslovaquia más importantes. Las obras empezaron en 1967 pero, una vez conseguido su objetivo en 1980, el Estado no prosiguió apenas con nuevos tramos de autopista en otras partes del país ni siquiera para prolongar la D1. También se descuidó su mantenimiento, de forma que la autopista entre Praga y Brno fue famosa durante las dos primeras décadas del siglo XXI por su estado calamitoso y el fuerte traqueteo que provocaban las placas de hormigón de la obra original, que hasta hace poco impedían incluso circular a una velocidad normal por el carril de la derecha, como explicó en su día a la Radio Checa Jaromír Vávra, uno de los constructores de la autopista.
“El enorme tráfico y los años tuvieron su efecto, especialmente en el carril lento. Por desgracia, sobre la calzada de hormigón, que estudiábamos en la universidad en los 60, nos decían que su vida útil era de 30 años y esos ya los cumplió hace mucho”.
Una remodelación eterna
La remodelación de la autopista entre Praga y Brno fue una cuestión de urgente resolución durante mucho tiempo, pero las obras no empezaron finalmente hasta 2013. A los baches se le unieron los atascos, los accidentes provocados por el estrechamiento de la calzada, los cortes y los desvíos en la vía de comunicación más transitada del país con unos cien mil vehículos que lleva cada 24 horas a la capital bohemia y unos setenta mil a la capital morava. Durante los últimos ocho años la experiencia de viajar entre las dos ciudades a menudo se convertía en un calvario que se prolongaba por una cantidad de horas impredecible, especialmente en verano o los viernes después del trabajo y los domingos por la tarde.
Pero como no hay mal que cien años dure, se prevé que finalmente se concluyan las obras a finales de este verano, casualmente días antes de las elecciones, explicó a la Radio Checa František Jemelka, portavoz del Ministerio de Transportes.
“La modernización de la D1 se acerca a su final, que será a finales de septiembre o principios de octubre. En este momento se trabaja en cuatro tramos. Se han remodelado hasta el momento 119 kilómetros de los 160 que van de Praga a Brno”.
La remodelación ha supuesto hacer prácticamente una autopista nueva, con nueva calzada, que además se ha ampliado en 75 centímetros para cada sentido, nuevos guardarraíles, señalización, etc. Pero todo sobre el antiguo trazado, por lo que, a pesar de todo, el resultado no será comparable al de una autopista de nueva construcción con los parámetros actuales.
Los últimos diez kilómetros de la discordia
Pero más allá de Brno la actualidad de la D1 no es menos interesante, por desgracia para los conductores. Uno puede llegar por autopista a Ostrava y a la frontera polaca en Silesia, el destino final de la D1 tras la separación de Eslovaquia, pero no por la D1, que aún no está terminada, sino utilizando la D46 que va a Olomouc desde Brno y después volviendo a la D1 a través de la D35. A la autopista que este lunes cumple 50 años le quedan aún los diez kilómetros que evitarán tener que pasar por la siempre congestionada ciudad de Přerov. Estas obras también arrastran un retraso importante, provocado básicamente por las demandas presentadas por organizaciones ecologistas que consideran que el trazado elegido es dañino tanto para el medio ambiente como para los vecinos que tendrán la autopista más importante del país pasando demasiado cerca de sus hogares.
En otoño de este año, además, caducará la excepción concedida sobre el estudio de impacto medioambiental en 2016 y si no se consigue empezar con las obras hasta entonces, la historia de la D1 seguirá complicándose durante unos pocos años más.
