La conducción autónoma, más real de lo que pensamos
El científico venezolano Jorge Godoy impartió recientemente un taller en Praga donde explicó a jóvenes de institutos checos los retos de la conducción autónoma.
La creación de un vehículo con autonomía absoluta todavía no se ha conseguido, pero lo cierto es que los avances en esta rama son prometedores y cada vez tenemos a nuestra disposición más elementos de ayuda a la conducción.
El taller estuvo dedicado a los estudiantes de varios institutos checos, que escucharon los dilemas morales relacionados con la conducción autónoma y preguntaron sus dudas sobre el tema.
Radio Praga Internacional pudo hablar con Jorge Godoy, quien explicó las actividades que llevan a cabo en el programa AUTOPIA y señaló que ya tienen seis prototipos en funcionamiento.
“Tenemos de momento varios prototipos, seis en total. Tres de ellos eléctricos, y tres de combustión. Y una zona de pistas de prueba donde probamos los distintos desarrollos que vamos haciendo en los últimos años”.
“Actualmente hay muchas tecnologías que son semiautónomas. Es decir, no es un coche con capacidad de circular 100 % autónomo en todas las condiciones posibles, sino que tenemos sistemas de ayuda a la conducción, que es como llamamos a esos niveles intermedios”.
Godoy apunta que aunque el tema suena a ciencia ficción, la idea de vehículos que funcionen sin conductor ya aparece en torno al año 1939. Hasta el momento, ningún coche es autónomo de forma absoluta, pero los dispositivos que automatizan tareas y nos facilitan la conducción son parte de nuestro día a día.
“Actualmente hay muchas tecnologías que son semiautónomas. Es decir, no es un coche con capacidad de circular 100 % autónomo en todas las condiciones posibles, sino que tenemos sistemas de ayuda a la conducción, que es como llamamos a esos niveles intermedios”.
Estos niveles intermedios incluyen los asistentes en parking, el control de crucero adaptativo para ir a una determinada velocidad en autovía, o la posibilidad de mantenerte en tu carril de forma automática, por ejemplo.
Según el nivel de automatización de un coche, podríamos situarlo en una cierta posición dentro de una escala. En el caso del producto comercial más famoso en este sentido, el vehículo autónomo de Tesla, estaría en una escala de 2 sobre 6, indica Jorge Godoy.
“De hecho, la Sociedad Americana de Ingenieros define un total de seis niveles de automatización. Que van desde coches no automatizados hasta tecnologías que llegan al coche totalmente autónomo capaz de resolver cualquier problema sin necesidad de ninguna intervención humana. Tecnologías como el piloto automático de Tesla se consideran un nivel intermedio, un 2 o 2.5. Porque a pesar de que pueden llevar el coche de forma autónoma bajo ciertas condiciones, necesitan que el conductor esté pendiente del entorno para ver que no hay ningún problema, ver que el sistema está funcionando de forma correcta, y sobre todo, tomar el control del vehículo en caso de fallo del sistema automático”.
“A nivel de país, está claro que en Estados Unidos hay más avances, o por lo menos se muestran más avances, porque la legislación de ese país permite las pruebas de vehículos autónomos en carreteras abiertas. En España, que es de lo que puedo hablar mejor, hasta hace dos años no se publicó una normativa que permitiese las pruebas de vehículos autónomos en carretera, porque había que decidir quién iba a ser el responsable en caso de fallo”.
No obstante, Godoy dice que a nivel interno son muchos los países que están desarrollando interesantes avances alrededor de esta tecnología.
Hay muchas ramas de la ingeniería que se cruzan en las investigaciones sobre conducción autónoma, por lo que el progreso no llega solamente desde un único campo y es necesaria la colaboración.
Jorge Godoy comentó la importancia del desarrollo de las comunicaciones entre vehículos autónomos, que en su máximo desarrollo permitirían una conducción más fluida y segura.
“Mucha gente pregunta si vamos a cambiar a vehículos autónomos de un día para otro. Eso sería lo ideal. Nos permitiría resolver un montón de problemas que surgen, de hecho, de la interacción que van a tener estos vehículos autónomos con vehículos no autónomos. Por ejemplo, en una intersección donde no tienes rango de visión para detectar que viene un vehículo, las tecnologías de comunicación podrían saber que se acerca un vehículo y cómo adaptar tu velocidad para evitar un accidente. Las comunicaciones son una rama fundamental en el avance de esta investigación”.
Cómo programar al coche para resolver estas cuestiones morales supone un gran reto. Además, por supuesto, la inversión económica que conlleva equipar al coche con esta tecnología dificultaría su venta, al menos, inicialmente.
“Uno de los temas que hemos comentado es cuáles son las barreras que tenemos actualmente para el despliegue de la conducción autónoma. La primera de ellas es el coste. El coste de convertir un coche en autónomo te multiplica por seis o siete el valor del vehículo. Esto dificulta que sea una tecnología que se pueda poner al alcance de todos. Y por otro lado, hay muchos factores legales y de la ética y la moral que todavía están por resolver. Por ejemplo, en caso de accidente, ¿quién tiene la culpa? Y garantizar que los sistemas funcionen en todas las condiciones posibles para, por supuesto, evitar esas situaciones de accidente”.
Un coche autónomo tiene en cuenta muchos escenarios, pero pueden ocurrir situaciones inesperadas y mucho más complejas. Por lo tanto, habría que prever qué hacer en cada caso y nos veríamos ante una casuística demasiado grande para analizar e implementar, añade Godoy.
En este sentido, es necesario instalar sistemas con gran capacidad de cómputo que puedan gestionar todo, pero al mismo tiempo conseguir que este equipamiento ocupe el menor espacio posible.
Por el momento, Godoy no se aventura a dar una fecha de cuándo veremos en circulación un coche 100 % autónomo, pero se muestra optimista e indica que existe la suficiente tecnología para seguir avanzando.
