Škoda Group: pasado, presente y futuro del gigante checo del transporte
Con unos impresionantes 166 años de historia, los trenes, metros, tranvías, autobuses y trolebuses de Škoda transportan cada día a millones de pasajeros por medio mundo. Además de seguir creciendo y expandiéndose en un competitivo ámbito que requiere de una modernización constante, el conglomerado con sede en Pilsen se enfrentará en los próximos años a otro particular reto: un inevitable cambio de sus míticos nombre y logo de la flecha alada.
En julio se dio a conocer un acuerdo por el que Škoda Group fundará junto a Tata, la mayor empresa de India, una compañía conjunta en el país más poblado del mundo para desarrollar y producir componentes para metros y trenes de alta velocidad, entre otros. Es solo un paso más en la larguísima historia de un referente mundial del transporte.
No es casual que Tata una fuerzas con Škoda para la industria ferroviaria, porque ese ha sido seguramente el sector que más fama ha dado en el mundo a las factorías de Pilsen. Por supuesto, no tenemos aquí en consideración los logros de Škoda Auto, que si bien en el pasado formaron parte del mismo grupo, desde 1991, el productor de automóviles de Mladá Boleslav es una empresa completamente independiente perteneciente al Grupo Volkswagen con la que ahora mismo solo comparte marca y logo. Pero no por mucho tiempo.
Todo empezó en el año 1859, cuando la fábrica de Pilsen fue fundada por el conde Wallenstein. En 1869, el ingeniero y empresario Emil Škoda se hizo cargo de la empresa y la rebautizó como Fábricas Škoda.
La empresa de Pilsen ha pasado desde entonces por la caída del Imperio Austrohúngaro, –del que fue su mayor empresa industrial–, la ocupación nazi, la nacionalización durante el comunismo y la posterior privatización en los años 90 para llegar a 2025 en plena forma, como explicó a Radio Praga Internacional el portavoz del grupo, Jan Švehla.
“Škoda Group cuenta actualmente con unos 10.000 empleados, principalmente en la República Checa, donde la planta de producción principal se encuentra en Pilsen. Contamos con cinco plantas de producción en Chequia: dos en Pilsen, dos en Ostrava y una en Šumperk. Además, contamos con oficinas en Praga, Zlín y otras ciudades. También tenemos una planta de producción en Finlandia, donde también hay oficinas y empleamos a casi mil personas. Y contamos asimismo con una planta de producción en Turquía, Temsa, de la que somos propietarios parciales. Además, tenemos oficinas en varias ubicaciones de Europa. Empleamos a personas de 30 nacionalidades de todo el mundo”.
Gran parte de su tremendo éxito durante sus primeras décadas, al igual que sucedió con otros muchas grandes empresas de automoción europeas, fue por su producción armamentística, desde antes de la Primera Guerra Mundial hasta la Segunda, entonces bajo dirección nazi. En los años posteriores, la parte armamentística fue rápidamente perdiendo espacio hasta desaparecer.
Las locomotoras que recorrieron el mundo
Desde la década de 1920, las locomotoras fueron el producto estrella de las fábricas de Pilsen, con varios modelos realmente míticos. Sus locomotoras de vapor 475.1, que por su elegante aspecto recibieron el nombre de Šlechtična (la aristócrata), se produjeron a finales de los años 40, pero dieron servicio hasta 1980 en muchos países, incluida Corea del Norte.
Las bellísimas 387.0, aún más antiguas, de los años 1920 y 1930, conocidas como Mikado, recorrieron las vías checoslovacas hasta los 70.
Los tiempos cambiaron y las locomotoras Škoda se electrificaron y dejaron de echar humo. Solo para los ferrocarriles soviéticos, la empresa de Pilsen produjo 1692 locomotoras eléctricas.
En la actualidad, sin embargo, las locomotoras han dado paso en el portafolio de Škoda a modernos trenes eléctricos. Como el RegioPanter, un tren versátil de pequeño tamaño que puede llevar desde 150 a 400 personas, según las versiones, que van de 2 a 5 vagones. De estos, construidos desde 2011 hay más de 300 por la República Checa y Eslovaquia, aunque también en países tan lejanos como Uzbekistán.
Aunque sus locomotoras han atravesado Siberia durante décadas, ahora los trenes que produce Škoda son más bien regionales, de cercanías y transporte urbano de muchos tipos, dice Jan Švehla.
“Trenes de varios tipos, de uno o de dos pisos, pero también, por ejemplo, trenes con batería, que presentamos el año pasado. En 2024 ya entregamos a Ferrocarriles Checos varios trenes con batería que circulan por la región de Moravia-Silesia, y actualmente producimos otros 15 de estos trenes con batería”.
La era de los tranvías
Pero en este siglo XXI lo que prima para Škoda Group es el transporte urbano y, en especial, los tranvías, de los que llevan producidos unos 1300, dice el portavoz del grupo.
“Actualmente, el mayor pedido de tranvías es de 200 unidades a Praga. Pero, por ejemplo, también estamos entregando 114 a la conurbación de Mannheim, Ludwigshafen y Heidelberg en Alemania. Actualmente somos el mayor proveedor de tranvías con ancho métrico a Alemania, lo cual, en mi opinión, también demuestra nuestra calidad. También fabricamos tranvías para Finlandia, para las ciudades de Helsinki y Tampere, o Bérgamo en Italia, además de para muchas ciudades de la República Checa y Eslovaquia, entre otros”.
La producción de tranvías comenzó hace 26 años. Švehla dice que han continuado con éxito la larga tradición de la empresa Tatra, que suministró miles de vehículos en todo el mundo, con algunas joyas como el clásico T3. Cree el portavoz que es una continuidad que funciona muy bien, ya que son precisamente muchas ciudades con experiencia con tranvías checos las que están haciendo pedidos ahora a Škoda para el futuro.
Y no es fácil hacer tantos tranvías porque no son sencillos ni se pueden fabricar realmente en serie. Cada encargo para cada ciudad es completamente distinto. Distintos anchos de vía, distintas medidas, distintas capacidades, longitudes, requisitos… Tan es así, que se siguen haciendo, básicamente, a mano.
“En nuestra área de producción, no verán robots, ya que aquí no producimos en línea de montaje, como es habitual en las fábricas de automóviles, sino que realizamos principalmente trabajo manual, ya que cada pedido es diferente. La operación de cada tranvía en las ciudades es diferente. Hay distintos radios de giro, las plataformas de embarque se construyen de forma distinta, etc. Así que, en realidad, cada vehículo que pasa por producción aquí, pasa por cientos de manos que tienen que soldar, lacar, pulir, etc. De verdad hay mucho trabajo manual para lo que hace falta personal cualificado”.
En el caso de los tranvías, Škoda cuenta con un total de 231 proveedores, el 76% de ellos de la República Checa y el 12% de Alemania, dice el portavoz del grupo. Una parte muy importante de la industria checa, unos 8000 trabajadores de otras empresas, vive de sus pedidos, asegura.
El tranvía más largo del mundo
Uno de estos encargos antes mencionado, fue una noticia que dio la vuelta al mundo hace unos meses. Se trata de los 114 tranvías que unirán las ciudades de Mannheim, Ludwigshafen y Heidelberg en Alemania. Entre estos tranvías se encuentran varias unidades que serán los más largos de mundo con casi 60 metros de longitud.
Pero aparte del tamaño récord, es un proyecto muy interesante porque los vehículos son divisibles en módulos y se pueden combinar formando tranvías mayores o menores dependiendo de las necesidades.
“Los tranvías de 60 metros se pueden dividir en dos. Pero hay otros tranvías de 40 metros que también se pueden dividir en dos. Y se pueden unir una mitad de 20 metros con otra de 30 metros, obteniendo un tranvía de 50 metros. La razón principal es que necesitan mucha flexibilidad y modularidad en sus operaciones. Organizan el tráfico según las horas punta y utilizan la longitud de los tranvías según las necesidades”.
Todo esto con tranvías que servirán no solo como transporte urbano, sino también interurbano.
“Otra singularidad es que son tres ciudades que están conectadas a las líneas regionales de ferrocarril, así que los tranvías están parcialmente homologados como trenes para que puedan operar en esas líneas regionales entre ciudades. Pero no sólo entre tres ciudades sino entre tres estados federados porque cada ciudad está en un estado federado diferente, aunque tengan una empresa de transporte urbano común”.
Y además, tanto en este proyecto como en todos, sin descuidar una cualidad no tan técnica.
“No se trata solo de que sea funcional, de transportar personas, sino que también forme parte de la imagen de la ciudad, porque los vehículos estarán pasando por las ciudades entre 20 y 30 años y complementarán su aspecto visual. Eso también es importante para nosotros: que a los pasajeros les guste mirar los tranvías y que no perturben las ciudades, que en Europa son en gran medida históricas. Así que tenemos un equipo completo de diseño. Cada tranvía es muy diferente y tiene sus propias particularidades. Y no se trata solo del aspecto exterior, sino también del interior”.
Aunque pueda parecer mentira, asegura Jan Švehla que en cada tranvía hay kilómetros de cable. Y a pesar de todos los dispositivos inalámbricos que existen en la actualidad, con tanto teléfono móvil viajando en cada vehículo y las señales que emiten otros aparatos de los viajeros, por las interferencias, es cuestión de seguridad y fiabilidad seguir usando cables por doquier.
Metros, autobuses, autobuses eléctricos, trolebuses…
Pero además de tranvías, Škoda Group también ha hecho el metro de Varsovia y actualmente prepara el de Sofía, por ejemplo. La empresa tampoco ha dejado pasar las oportunidades de cierto renacer de los trolebuses, sin ir más lejos, en Praga.
“En 87 años de producción hemos entregado más de 15.000 trolebuses. Y tenemos pedidos importantes, por ejemplo, a Vilna. Incluso a Praga, donde entregamos los trolebuses más largos de la República Checa, de 24 metros de longitud, que van al aeropuerto. La producción de trolebuses es extensa. Las carrocerías no las fabricamos nosotros. Nuestra base es el equipo eléctrico, que es el corazón del trolebús. Es el elemento principal que lo impulsa y, por lo tanto, el trabajo con él es la clave. Lo hacemos igual con los autobuses eléctricos, cooperamos con otros productores, pero llevan nuestro sistema eléctrico”.
El caso de los autobuses eléctricos tiene la complejidad de que, al ser en la actualidad de piso bajo para mejorar la accesibilidad, los pesados equipos eléctricos y baterías deben ir colocados sobre el techo del vehículo, lo que hace más compleja su estabilidad.
En la actualidad, la empresa incluso tiene un autobús de hidrógeno, que está probando en Praga.
Jan Švehla también destaca otras tecnologías digitales que ha desarrollado la empresa, invisibles a simple vista, dice, pero que son una parte importante de los vehículos. Por ejemplo, un nuevo sistema anticolisión que previene accidentes entre tranvías y coches, o entre tranvías y peatones, en un intento para minimizar el impacto en accidentes, o incluso evitarlos por completo. “Pero la física no lo permite todo, así que si alguien se interpone frente a un tranvía en el último momento, es físicamente imposible detenerlo” dice, y quizá sea buen momento para recordar que los tranvías en Chequia tienen prioridad sobre los peatones incluso en los pasos de cebra.
Paradojas del marketing y la propiedad industrial
Škoda Group cumplirá a finales de esta década 170 años, y sin embargo, antes de que empiece 2030, tendrá que tener un nuevo nombre y un nuevo logo. Será difícil acostumbrarse y, para muchos, incluso será difícil asociar la nueva marca con semejante historia y tradición. Pero al parecer, desde el punto de vista del marketing, no era conveniente para la marca de coches llamarse igual y compartir imagen con otra empresa independiente que hace trenes y tranvías. Esta es la curiosa historia del nombre compartido de las compañías.
“Esta empresa fue fundada por Emil Škoda. Bueno, él compró la empresa en 1869 y la rebautizó como Fábricas Škoda. De ahí surgió el nombre Škoda. En la década de 1920, se creó el logotipo de la flecha alada, que ya tiene cien años. En la década de 1930, la empresa automovilística Laurin & Klement entró a formar parte de las Fábricas Škoda, y así fue como la actual Škoda Auto se incorporó al grupo y adoptó el nombre. Pero incluso entonces, las empresas operaban de forma muy independiente, centradas en sus propios negocios. Tras la Revolución de Terciopelo, en la década de 1990, Škoda Auto fue vendida al Grupo Volkswagen, pero se conservaron los nombres”.
Así las cosas, hace poco Škoda Auto compró a Škoda Group el nombre y la marca para usarlos en exclusividad a cambio de una jugosa suma. Paradójicamente, será al final la empresa automovilística de Laurin & Klement la única que lleve el apellido de Emil Škoda, con la que nada tenía que ver el empresario de Pilsen. Mientras que sus exitosas fábricas tendrán que buscarse una nueva identidad, dice Jan Švehla.
“Éramos los propietarios de la marca Škoda y del logotipo de la flecha alada, pero recientemente la marca y el logotipo se vendieron a Škoda Auto, así que podremos usar este logotipo y el nombre solo hasta mediados de 2029. No se llamará Škoda, no será el mismo logotipo, todo el grupo tendrá que cambiar de nombre. Y aún no se sabe cómo se llamará”.
En realidad, no es la primera vez que Škoda cambiará de nombre, aunque la única opción descartada a día de hoy como futura marca es precisamente aquella que recibió en 1951 y que tuvieron que desechar años después dado que no era popular entre muchos de sus clientes extranjeros y claramente perjudicaba las exportaciones: ZVIL, esto es, las iniciales en checo de ‘Fábricas Vladímir Ilich Lenin’.
